Kóng-thiet CRC-Stock EMU（C6554-07E） tshâ-hin Lie̍t-tshâ
Kóng-thiet CRC-Stock EMU（C6554-07E） 係 Hiông-kóng Kóng-thiet
列車編組
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大事年表
phiên-siá- 2008年2月11日：宣佈計劃招標購入10列新列車。
- 2008年10月14日：批出10列新車合約予中國北車集團長春軌道客車股份有限公司，招標編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元[1]。
- 2010年12月6日：首列列車在長春完成生產和下線。[2]
- 2011年4月23日：首列列車（A/C/B351/352）在遼寧營口港順利起運。[3]
- 2011年4月30日：首列列車（A/C/B351/352）運抵小蠔灣車廠。[4]
- 2011年7月1日：首列列車（A/C/B351/352）從小蠔灣車廠調往九龍灣車廠。
- 2011年下半年：正式投入服務（預期）。
- 2011年7月22日：增購86卡車廂。
- 2011年8月9日：第三列列車（A/C/B355/356）在小蠔灣車廠試車。
- 2011年9月18日：報章報導，此類列車只會服務觀塘綫或荃灣綫，而車長需再接受培訓並通過考試，才可駕駛本類型的車輛。[5]
- 2011年10月5日至11日：列車於晚間非繁忙時間在觀塘綫進行不載客試車。[6]
- 2011年10月11日，報章再報導此類型列車會率先行駛觀塘綫[7]。
- 2011年10月12日起：列車於晚間非繁忙時段在觀塘綫進行「影子測試」（Yîn-ngî: Shadow Running Test）。[8][9][10][11][12]
- 2011年10月：其中一列列車調往荃灣車廠。
- 2011年10月27日：列車A/C/B359/360調往九龍灣車廠。
- 2011年11月3日：列車A/C/B361/362在小蠔灣車廠試車。
- 2011年10月底：完成列車與地面信號的聯調試驗。
- 2011年11月7日：列車A/C/B359/360於下午2時37分在彩虹站發生衝燈事故。[13]
- 2011年12月7日：列車A/C/B359/360於晚上10時半左右正式投入服務，主力行走觀塘綫。[14]
- 2011年12月9日：列車A/C/B359/360於晚上10時40分於九龍塘站發生故障，車上所有乘客需要下車，列車駛回車廠檢查。[15][16]
- 2011年12月19日：第3編組列車（編號A/C/B 355~356）於晚上10時左右正式投入服務。
- 2011年12月29日：第5編組列車（編號A/C/B 359~360）首次出現於晚上繁忙時間。
技術特點
phiên-siá此列車屬於中國大陸標準A型地鐵車輛，採用輕量化不銹鋼免塗裝鼓型車體，壽命可達40年。列車採用與港鐵Rotem電動列車相似的牽引、輔助和監控系統，並針對原有車輛的缺點和問題進行改善，而且可與現有類型車輛使用相同零件。針對香港的氣候環境，列車採用大製冷量的單元式空調機組，空調可在室外溫度56℃的情況下全冷運作。另外車上配置實時乘客訊息系統和無線網絡接收系統，而安裝在車內的顯示器據試車時所見將會用作播放「新聞直線」，但第1卡及第8卡將會設為靜音車廂。
牽引系統採用交流傳動，IGBT牽引逆變器及牽引電動機均採用三菱產品。列車採用長客CW6000（D）型無搖枕轉向架，構架為低合金高強度耐候結構鋼鋼板焊接而成。一系懸掛為螺旋彈簧；二系懸掛為空氣彈簧及垂向油壓減震器。基礎制動採用帶有防滑控制功能的輪盤制動單元；電制動採用再生制動。轉向架並配備有輪緣潤滑裝置，可以減少車輪的磨耗，降低車輛通過曲線時產生的噪音。
大事年表2
phiên-siá- 列車性能
與韓製列車一樣，這款列車比行走東涌綫的西班牙製列車和行走市區綫的都城嘉慕列車，有較佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）（英製列車、西班牙製列車為1.0m/s/s，3.6km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）（英製列車、西班牙製列車為1.0m/s/s，3.6km/h/s）。
由於本系列車加速度很高，為了増加安全，列車自動控制程式與千九列車一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之後明顯提高加速度[17]。
- 車門特點
本列車車門與都城嘉慕列車及千九列車（SP1900/1950型電動列車，下稱千九列車）都是「滑動式車門」，車門由法國的Faiveley提供（與千九列車相同）；而非韓製列車般的「嵌入式車門」，但隔音效果比都城嘉慕列車良好。所有車門裝有手握。
另外，車門設有獨立重開功能，如夾物會自動且獨立重開車門（及有關的月台幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關物件或乘客鬆開），並自動關上，未有夾物的車門則不會重開，設計與千九列車類似[18]；此功能限使用三次，三次之後如列車車門仍不能正常關上，車長則必須開啟全部車門，重新關閉。所有車門關上後，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。
- 扶手
本列車採用弧形扶手，港鐵公司指可以令車廂感覺更寬闊[19]。
- 車頭緊急出口
本列車首4列出廠的緊急出口門之開啟方式與第5列起的開啟方式，曾有所不同。
首4列（由A351至A358）原先的設計中，乘客開啟時需先拉下門鎖把手，門即會向右滑出，之後再等待指示燈亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此時可步出離開[20]。
但由第5列起，設計被更改，新的設計中乘客需拉下門掣，然後人手向外推開車門，之後無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。此設計中，緊急出口門不再向右滑出[21]，最後首4列也被改為第5列的設計。
- 節省電力
本列車採用IGBT VVVF及回生制動，用電量與韓製列車相若，與使用可關斷晶閘管（GTO）的都城嘉慕列車比較，用電量明顯較少。
市區綫
phiên-siá市區綫列車與其他行走市區綫列車相近，並參考了韓製列車及英製列車的設計，針對缺點作出改良。
南港島綫
phiên-siá南港島綫列車與市區綫列車相近，由於南區與海洋息息相關，列車將以「沿海之鄉」為設計主題，交由法國MBD設計事務所設計，規格則與市區線列車相若。列車闊度約2.8米、高約2米，每列車有3卡。[22]
- 車外
車身將以白色為主色，並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。車頂將有紅色條子，但與現時市區綫中國製列車中間的紅色線條有所分別。車頭則將會採用流線型設計的線條，車頭燈則採用不規則的圖案設計。
- 車內
- 多用途空間：第一、三卡將設有1個多用途空間，第二卡將設有3個多用途空間；第一、三卡將設有45個座位，第二卡則為39個。多用途空間將設有扶手，但不會設有半座位。[23]
- 吊環：列車的吊環將採用軟物料製造，並採用人體工學設計。為使更多乘客能夠使用吊環，吊環將分為兩行，類似近畿川崎列車的設計。
- 燈光：座椅下會設劇院式燈光較果。
- 電視機：車廂會設有四個電視機，為乘客提供影音資訊，亦設有靜音車廂。
- 扶手：列車靠近車門位置的扶手會一開三，方便乘客緊握扶手。
- 無人駕駛
據港鐵公佈，南港島綫（東段）將會採用無人駕駛的列車，並配置全自動駕駛系統，不會有車長駕駛，但會派職員在列車上監視列車，以確保如有故障，例如控制室未能控制列車，可以人手駕駛。[24] [25] [26]港鐵稱，此舉能夠令系統可靠率更高、列車更靈活調動，而車上的職員亦能更靈活及更直接的照顧乘客需要[27]。
設備
phiên-siá
本列車車上配有以下設備，供乘客使用：
- 緊急通風窗：每列市區綫中國製列車的第1、2、7、8卡，所有車窗均設有緊急通風窗；第3至6卡，除多用途空間的車窗外，其餘均設有緊急通風窗。第4列列車（A/C/B 357/358）的第2至7卡則有1個窗沒有通風窗；第3列列車（A/C/B 355/356）及由第5列列車（A/C/B 359/360）起，第2至7卡各有2個窗沒有通風窗，而所有A卡則有1個車窗沒有通風窗。
- 半座位：第3列列車（A/C/B 355/356）及第5列列車（A/C/B 359/360）投入服務初期在中間4卡設有兩個大型多用途空間，其餘車廂均設有一個小型多用途空間，多用途空間原設有半座位，有關列車已經分別於2012年12月及2013年4月拆除，並與其他編組統一多用途空間編排。
- 緊急通話器：每卡車廂均梅花間竹式在A及B面車門設置共5個緊急通話器，如有危急事故，乘客可以拉上保護蓋，拉下手掣來直接與車長談話，車長將獨立回應。
- 滅火器：設於車卡交接位，如有火警可於職員指示下使用。
- 閉路電視：本列車與千九列車一樣，車上都裝有閉路電視，車長可在乘客按動緊急通話掣後，查看閉路電視以了解車廂情況[18]。閉路電視錄影帶會保留5日。[28]
- 緊急出口：設於兩邊駕駛室內。乘客拉下門掣後，需用人手向外推開車門，並拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開車廂。參見本文特點一章。
編組
phiên-siá市區綫
phiên-siá| 批次 | 批出合約時間 | 列車數量 | 車卡編號 | 車卡數量 | 投入服務日期 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | C | |||||
| 首批訂購列車 | 2008年10月14日 | 15列 | A/C/B351-380、B/C851-865 | 30 | 45 | 45 | 2011年12月7日至2012年12月28日 |
| 第二批訂購列車 | 2011年7月22日 | 7列（不包括南港島綫列車） | A/C/B381-394、B/C866-872 | 14 | 21 | 21 | 2013年1月31日至9月8日 |
| 總數 | 44 | 66 | 66 | ||||
列車以8卡為一列，編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A。由於當中A-C-B（或B-C-A）為一組，B-C亦為一組；調卡時，都會整組調走，但本系列車尚未有任何調卡情況。
| 觀塘綫車卡組合註解 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車廂 | 駕駛室 | 電動機 | 集電弓 | 自動 聯結器 |
長度（毫米） | 座位 | 輪椅預留位 （即三個座位的大小） |
數量 | |
| A駕駛室拖卡 | O | X | X | O | 23090 | 45 | 1 | 28 | |
| B動力車廂 | X | O | X | X | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| C集電弓電力車廂 | X | O | O | O | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| 下行（往油麻地） | 觀塘綫的組合（22列） | （往調景嶺）上行
列車問題phiên-siá 有港鐵員工指出，在此類型列車運到香港時，上司要求各人驗車要較平常程序更嚴格，因為該車來自工業質量劣評多多的中國大陸。驗車後，發現車廂座位櫈邊鑲嵌高低不平；亦發現部分車轆行駛時有火花，可能會煞掣失靈並引致重大事故；另外，更發現此類列車有車門關上後，黑膠邊懷疑「啜實」車門過緊，無法再自動開啟，要由人手開門，亦有列車在斜路或彎位路軌行走時，車門無法開啟。不過，此類列車與現有之技術協調未有任何問題。[5] 有報章報導，港鐵密件揭露一列代號「5號」（列車編號A/C/B359/360）的國產列車，11月初在彩虹站以自動模式試行時，因訊號系統失靈，埋站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機即時啟動緊急煞車掣，列車最後「衝過龍」約13米，未釀嚴重事故。港鐵證實事件，指事故後已作出修正。[29] 安全phiên-siá有港鐵員工指出，因為港鐵首次購入在製造商品“劣評多多”的中國大陸製造的列車，所以本批次列車運到香港后，上司要求員工驗車時要較平常程序更嚴格。而驗車後發現車廂座位櫈邊鑲嵌高低不平；以及部分車轆行駛時會產生火花，可能會煞掣失靈並引致重大意外。另外，更發現本批次列車有車門關上後，門膠會吸在一起，令車門過緊而無法再自動開啟，需要由人手開門。亦有指本批次列車在斜路或彎位路軌行走時車門同樣無法開啟。同時網上有相片指出，有其中一列列車（第一編組）被調動至荃灣車廠，所有車門被拆下，方便進行重裝地板工程[30][31]。現時，有關列車已經投入服務。 不過，有部分問題也曾於韓製列車投入服務初期出現過，而本批次列車與現有之信號和程式等技術協調未有任何問題[5]。 訊號系統phiên-siá有報章報導，港鐵密件揭露一列代號「5號」（即第5編組，編號A/C/B 359~360）的中國製列車，2011年11月初在彩虹站以自動模式（即以ATO運作）試行時，因訊號系統失靈，埋站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機即時啟動緊急煞車掣，列車最後過站約13米，並未釀嚴重事故。港鐵證實事件，指事故後已作出修正[32]。 車廂與地台水平的偏差phiên-siá2011年12月9日晚上10時40分，第五編組（A/C/B 359~360）之中國製列車駛至九龍塘站時，車長發現車廂地台水平與月台水平出現偏差，車廂地台較高。為安全起見，港鐵於同日晚上將列車駛回車廠進行詳細檢查[33]。 無法對準於月台停車位phiên-siá  月台幕門與列車位置有所偏差 有報章報導，多列中國製列車車門經常無法對準月台停車位，使車門被幕門遮擋，并須作人手調整。当中大部分车站在停站後均有偏差，最嚴重是出入通道被幕門遮擋近一呎，妨礙乘客上下車。而报道称其中一列由油麻地駛往調景嶺的列車，更有三個車站出現嚴重偏差，需要由車長以人手調整列車停車位置，乘客才能上落。 然而有部分时候，港铁线路因信号和程式问题，英製列車和韓製列車同样会出现与站台有偏差的情况，但由於所有幕門是以英製列車和韓製列車的長度設計，兩系列車之長度均與中國製列車不相同（英製列車全長180020mm，韓製列車全長183000mm，中國製列車全長175780mm，較其他列車短），而韓製列車與中國製列車的車門闊度較英製列車的窄，但韓製列車的偏差遠較中國製列車為低，因此中国制列车会比英製列車和韓製列車的偏差的偏差大。除了偏差问题外，據港鐵知情人士透露，港鐵至今仍未能解決列车到站时与月台偏差的程式問題，[34]。 耗電量高phiên-siá有港鐵内部人士透露，列車耗電量超出預期，同一方向的行車線上，最多只能安排兩列中國製列車同時行駛[34]，主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘線。不過，目前在繁忙時段有接近9-15列中國製列車同時行駛，乘客搭到的機會相當高，亦表示電力問題已經修復；在2013年7月27日及9月1日更曾出現單一方向最高連續12班列車為中國製列車的記錄，有可能是為了測試大量中國製列車在完全無英製列車分隔下連續班次行走的穩定性。 廣播喇叭phiên-siá模板:Unreferenced section 模板:Fact 其他phiên-siá2012年1月28日下午1時許，觀塘綫一列駛往油麻地的中國製列車，駛至彩虹站時，車長突然發現列車所接收的訊號不暢順，讓車上所有乘客下車，駛返車廠檢驗[35]。 2013年5月14日中午12時，有乘客在調景嶺站登上第19編組列車（編號A/C/B 387~388），在列車卡與卡之間的通道發現有一扇遮蓋門無故打開，露出列車接合扣位，並不斷搖晃，列車駛至九龍灣站時有職員上車留守至油麻地站，再交由技術人員處理。經初步調查，相信該列車遮蓋在出廠時，其門鎖未有鎖緊至意外鬆開[36]。
列車歷史phiên-siá
註：「模板:?」表示有關日期不詳。
圖片集phiên-siá
參考資料及注釋phiên-siá
參見phiên-siá
參考資料及注釋phiên-siá外部連結phiên-siá |
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